Система управління двигуном

Автомобілі Чері Тіго обладнані електронною системою управління двигуном з послідовним (фазированным) розподіленим уприскуванням палива з зворотним зв'язком. Ця система працює разом із нейтралізаторами відпрацьованих газів, системою уловлювання парів палива і забезпечує виконання норм Євро-3 токсичності викидів і випарів при збереженні високих ходових якостей і низької витрати палива.
Керуючим пристроєм у цій системі є контролер (електронний блок управління - ЕБУ). Він керує уприскуванням палива, часом накопичення енергії в котушках запалювання і моментом запалювання, частотою обертання колінчастого вала в режимі холостого ходу, паливним насосом, електровентиляторами системи охолодження, системою уловлювання парів палива, сигнальною лампою системи управління двигуном в комбінації приладів і формує сигнал частоти обертання колінчастого вала двигуна для тахометра.
Контролер також виконує функцію самодіагностики системи керування двигуном. Він визначає наявність несправностей елементів системи, включає сигнальну лампу і зберігає у своїй пам'яті коди несправностей, допомагають при діагностиці системи перед ремонтом.
При виході з ладу окремих датчиків і виконавчих механізмів контролер включає аварійні режими, що забезпечують працездатність двигуна
Система управління двигуном поряд з контролером включає в себе датчики, виконавчі пристрої, роз'єми, реле і запобіжники.
Кількість палива, що подається форсунками, визначається електричним імпульсним сигналом від контролера. Він відстежує дані про стан двигуна, розраховує потребу в паливі і визначає необхідну тривалість подачі палива форсунками (тривалість імпульсу). Для збільшення кількості подаваного палива тривалість імпульсу збільшується, а для зменшення подачі палива - скорочується.
Контролер здатний оцінювати результати своїх розрахунків і команд, запам'ятовувати режими недавньої роботи і діяти у відповідності з ними. «Самонавчання» контролера - це безперервний процес, триває протягом усього терміну експлуатації автомобіля.
Паливо подається одним із двох методів: синхронним (т. е. при визначеному положенні колінчастого валу) або асинхронним (тобто незалежно або без синхронізації з обертанням колінчастого вала). Синхронний впорскування палива - найбільш часто застосовуваний метод. Асинхронний впорскування палива застосовується в основному в режимі пуску двигуна.
Контролер включає форсунки послідовно. Кожна з форсунок включається через кожні 720° повороту колінчастого валу. Такий метод дозволяє більш точно дозувати паливо по циліндрах і знизити рівень токсичності відпрацьованих газів.
Кількість подаваного палива визначається станом двигуна, тобто режимом його роботи. Ці режими забезпечуються контролером і описані нижче.
Коли колінчастий вал двигуна починає’ прокручуватися стартером, перший импу від датчика положення колінчатого вал л - доводить імпульс від контролера відразу на всіх форсунок. Це служитг ня пуску двигуна. , ~
Початковий впорскування палива відбувається кожного разу при пуску Длилеяьность імпульсу упорскування залежить від температури.
На холодному двигуні імпульсу упорскування збільшується для збільшення кількості палива, на прогрітому - тривалість імпульсу зменшується. Після первісного уприскування контролер переключається на відповідний режим керування форсунками. На холодному двигуні імпульсу упорскування збільшується для збільшення кількості палива, на прогрітому - тривалість імпульсу зменшується. Після первісного уприскування контролер переключається на відповідний режим керування форсунками.

Режим пуску. При включенні запалювання контролер включає реле паливного насоса, що створює тиск в магістралі подачі палива до паливної рампи.
Контролер перевіряє сигнали від датчиків температури охолоджуючої рідини і всмоктуваного повітря і визначає необхідне для пуску кількість палива і повітря.
Коли колінчастий вал двигуна починає провертатися, контролер формує фазований імпульс включення форсунок, тривалість якого залежить від сигналів датчика температури охолоджуючої рідини. На холодному двигуні тривалість імпульсу більше для збільшення кількості подаваного палива, а на прогрітому - менше.

Режим збагачення при прискоренні. Контролер стежить за різкими змінами положення дросельної заслінки (по сигналу датчика положення дросельної заслінки) і за сигналом датчика абсолютного тиску у впускний трубі і забезпечує подачу додаткової кількості палива за рахунок збільшення тривалості імпульсу упорскування. Режим збагачення при прискоренні застосовується тільки для керування паливоподачею в перехідних умовах (при переміщенні дросельної заслінки).

Режим відключення подачі палива при гальмуванні двигуном. При гальмуванні двигуном з включеною передачею і зчепленням контролер може на короткі періоди часу повністю відключати імпульси вприскування палива. Відключення і включення подачі палива на цьому режимі відбувається при виконанні визначених умов по температурі охолоджуючої рідини, частоти обертання колінчастого вала, швидкості автомобіля й кута відкриття дросельної заслінки.

Компенсація напруги електроживлення. При падінні напруги електроживлення система запалювання може давати слабку іскру, а механічний рух відкриття форсунки може займати більше часу. Контролер компенсує це шляхом збільшення часу накопичення енергії в котушках запалювання і тривалості імпульсу упорскування.
Відповідно при підвищенні напруги акумуляторної батареї (або напруги в бортовій мережі автомобіля) контролер зменшує час накопичення енергії в котушках запалювання і тривалість уприскування.

Режим відключення подачі палива. При вимкненому запаленні паливо не подається форсункою, таким чином виключається самозаймання суміші в перегрітому двигуні. Крім того, імпульси уприскування палива не подаються, якщо контролер не отримує опорних імпульсів від датчика положення колінчастого валу, тобто це означає, що двигун не працює.
Відключення подачі палива також відбувається при перевищенні гранично допустимої частоти обертання колінчастого вала двигуна
для захисту двигуна від роботи на неприпустимо високих обертах.
Система управління двигуном поряд з електронним блоком управління включає в себе датчики, виконавчі пристрої, роз'єми і запобіжники.
Контролер (електронний блок управління) розташований під панеллю приладів і являє собою керівний центр системи упорскування палива. Він безперервно обробляє інформацію від різних датчиків і управляє системами, що впливають на токсичність відпрацьованих газів та експлуатаційні показники автомобіля.

контролер надходить наступна інформація:
- положення і частота обертання колінчастого вала;
- абсолютне тиск у впускний трубі;
- температура охолоджуючої рідини;
- температура всмоктуваного повітря;
- положення дросельної заслінки;
- вміст кисню у відпрацьованих газах;
- наявність детонації в двигуні;
- напруга в бортовій мережі автомобіля;
- швидкість автомобіля;
- положення розподільного валу.
На основі отриманої інформації контролер управляє наступними системами і приладами:
- паливоподачею (форсунками і электробензонасосом);
- системою запалювання;
- регулятор холостого ходу;
- електромагнітним клапаном системи уловлювання парів палива;
- електромагнітним клапаном системи рециркуляції відпрацьованих газів;
- вентилятором системи охолодження двигуна,
- системою діагностики.
В контролер вбудована система діагностики, тому він може розпізнавати неполадки в роботі системи, попереджаючи про них водія через контрольну лампу системи управління двигуном. Крім того, він зберігає діагностичні коди, що вказують області несправності, щоб допомогти фахівцям у проведенні ремонту.

Діагностичний роз'єм служить для виведення з пам'яті контролера кодів несправностей, виявлених при роботі системи керування двигуном.
Він розташований в салоні автомобіля у ніші для ніг водія під панеллю приладів.

Керуючий датчик концентрації кисню застосовується в системі упорскування палива зі зворотним зв'язком. Для коригування розрахунків тривалості імпульсів уприскування використовується інформація про наявність кисню у відпрацьованих газах, цю інформацію видає керуючий датчик кисню. Кисень, що міститься у відпрацьованих газах, реагує з чутливим елементом датчика, створюючи різниця потенціалів на виході датчика. Різниця потенціалів змінюється приблизно від 0,1 В (високий вміст кисню - бідна суміш) до 0,9 (мало кисню - багата суміш).
Керуючий датчик концентрації кисню встановлений на вході в катколлектор.
Для нормальної роботи температура датчик повинна бути не нижче 300 °С, тому для швидкого прогріву після пуску двигуна датчик вбудований нагрівальний елемент.
Відстежуючи вихідна напруга датчика концентрації кисню, контролер визначає, яку команду по коректуванню складу робочої суміші подавати на форсунки. Якщо суміш бідна (низька різниця потенціалів на виході датчика), то дається команда на збагачення суміші. Якщо суміш багата (висока різниця потенціалів), дається команда на збіднення суміші.